昨天，干散货海运市场发生了一件足以引发行业“小地震”的事件——波罗的海干散货指数(BDI)跌破1000点，报于965点!这使得近段时间以来跌跌不休的BDI指数，跌至新的低水平，并处于自2020年初疫情爆发市场受冲击以来的最低水平。

本轮BDI的大幅下跌，主要是受海岬型船需求减弱的拖累。

海岬型船最惨，运价仅覆盖16。7%的成本

8月31日，海岬型船指数BCI下跌 35 点，或10。4%，至 302点，也是两年多来的最低点。自8月1日以来，海岬型船指数已经下跌约86%，为 2020年 5 月以来的最大跌幅。

通常运输150，000 吨货物(如铁矿石和煤炭)的海岬型船，其平均日租金下降288 美元至2，505 美元，创2020年5月以来的新低，运价仅及成本价的16。7%。

但海岬型船日租的当前水平并不是疫情以来的最低水平，海岬型船日租曾在2020年5月14日跌至1985美元。

分析人士认为，海岬型船需求的下降主要归咎于房地产市场低迷、钢铁需求的放缓的因素，而房地产低迷状态或持续存在，这将使海岬型船运价持续承压;但以运输民生必需品(如谷物)为主的中小型船，运价则比较容易见到增长。

小型船日子更好过

由于受大宗货物运输需求影响较小，小型散货船的日子相对好得多。昨日(8月31日)，超灵便型船市场尽管也在下跌，BSI下跌 65 点至1，626 点，为约10个月以来最糟糕的一天，但现货市场日租17881美元，仍比成本价8000-9000美元高出许多;灵便型船日租16240美元，更是覆盖了成本的数倍以上。

BDI持续下跌，折射全球大宗货物需求不断下跌

有分析机构表示，BDI持续回落折射出全球对于大宗商品的需求正在不断下降。

据中国证券报报道，从国内外来看，今年各大央行加速收紧货币政策，全球经济下行压力不断加剧，各国制造业PMI持续回落，部分国家的数据已经跌破荣枯线。在全球需求放缓，国内大宗商品需求表现疲软，加上8月开始欧盟禁止进口俄罗斯煤炭，以及近期澳洲、巴西铁矿石发运情况不及预期。

另外，在国内控制粗钢产量政策及缺电等背景下，铁矿石需求总体不振，全球铁矿石发运量持续下降。今年8月15日-21日当周全球铁矿石发运量为2734万吨，连续三周回落，而去年8月的周度发运量均值则达到3100多万吨。同时，中国是全球煤炭第一进口大国，但在内外贸煤炭价格倒挂及澳煤未解禁的情况下，对于印尼煤炭的拉运需求同样不及去年同期。

三大因素将救活BDI？

一是，欧盟本月10日开始停止进口俄罗斯煤炭，不得不改向澳大利亚、哥伦比亚、南非等更加远程的国家/地区运输，散货船周转率下降，相当于增加了对船舶的需求。

二是，欧洲国家目前正面临500年来最严重的干旱天气，粮食歉收，今年冬天需要大量进口谷物与能源，有助于干散货市场运价在第四季内获得回升。

三是，有业界人士认为，当前运价下跌越快、市场恢复也越快，因为这会加速对老旧散货船的拆解淘汰，尤其是20龄以上的海岬型船约有200艘，很可能在这一波低周期中被大量淘汰。

2022年下半年怎么走？

该公司首席执行官Rindbo最新表示，对干散货市场可能出现的下跌表示关心，尤其是担心经济下滑尤其是中国下滑所带来的影响，其还介绍到，Norden在干散货航运市场已经开始采取防御姿态，具体而言，该公司表示目前已经为旗下所有的干散货船舶锁定了到2023年的租约。

Rindbo，如果我们确实看到经济下滑或衰退，那么对其他干散货商品——铁矿石、钢铁、铝土矿、铝等——的需求显然会下降。

不过其同时也看好煤炭贸易，“无论经济衰退或没有衰退，坚挺的煤炭需求将有利于散货船市场的整体供需平衡，因为它将由更长航线的船舶运输。”

面对捉摸不定的市场行情，在业内有着33年经验的2020 Bulkers 和 Himalaya Shipping的首席执行官Herman Billung则表达了自己较为平静的态度。其认为，市场将面临逆风，但是好在新船订单会给市场带来积极因素。

实际上，不管是上述航运公司高管还是Kepler Cheuvreux 的股票分析师 Anders R。 Karlsen等分析师都表示，目前市场低迷主要是由于中国经济放缓所致，下半年干散货航运市场该怎么走，这一切都要看中国的经济的最终发展方向。

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