越来越频繁的欧美港口、集卡等从业人员罢工事件，正在对供应链稳定构成挑战。

尽管英国费利克斯托港的罢工暂时结束，但劳资问题仍未解决。据当地媒体报道，如果雇主拒绝工人的涨薪要求，那么罢工行动将继续。

报道称，英国联合工会已提议，将在9月19日举行更多罢工活动，利物浦港或将与费利克斯托港的工人一起参与罢工。

除了英国港口的工人罢工，此前，北美、德国等地的港口，也出现工人、集卡司机罢工抗议等事件，导致当地运输业务遭受重大影响。

在欧美地区通胀率高居不下、生活成本高升的背景下，提高收入、拒绝降薪裁员成为当地港口物流从业人员罢工的主要诉求，而这，也成为新冠肺炎疫情发生以来，国际供应链面临的新阻碍和风险点。

港口工人罢工  贸易严重受损

费利克斯托港位于英国东海岸，是英国最大的集装箱港口，每年处理全英国大约40%以上的集装箱量，年吞吐量超过400万标准箱。同时，也是与汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港等同样的欧洲基本港之一。在英国劳氏日报发布的2021年全球百大集装箱港口榜单中，费利克斯托港排名第42位。

费利克斯托港邻近欧洲西北各大港口，为远洋、近海、支线和中转提供服务。支线服务可通达爱尔兰、苏格兰、欧洲大陆、伊比利亚、斯堪的纳维亚和波罗的海诸国。可以通过公路和连接整个英国的高速公路及港内的两个铁路站快速地进行内陆集疏运。

今年以来，英国通胀高企，生活成本居高不下，在此背景之下，费利克斯托港工会与港口管理公司爆发劳资纠纷。在拒绝港口运营商哈钦森港口控股有限公司提出的7%涨薪建议后，与8月21日正式开始为期8天的罢工。

本次罢工约有1900名工会会员参与，包括起重机操作员、装卸工人等多个工种。

工会相关负责人对此表示：“罢工行动将造成巨大的破坏，并将对整个英国供应链产生巨大的冲击，但这场纠纷完全是码头公司自己造成的，码头公司本有充分的机会向我们的工会成员提供公平的薪资待遇，但它选择不这么做。”

显然，对于贸易方及托运人来说，这并不是个好消息。

数据和分析机构罗素大学集团预测，费利克斯托港的罢工可能使得超过8亿美元的贸易中断，导致贸易转移到较小的英国港口以及包括德国威廉港在内的国际港口。此前英国国际货运协会就称，该港口运营混乱、效率低下，港口拥挤、船期延误，给卖家造成严重损失。

一些贸易商也称：“罢工是我们零售商最不能接受的事情，高昂的价格已经让许多购物者的体验变得更加困难。”

后续反应持续  船公司多番调整

毫无疑问的是，作为欧洲基本港，费利克斯托港工人罢工将引发更多的后续反应，也将为本就不畅的港口运营和供应链带来更多的阻碍。

航空及海事数据服务商VesselsValue提供的数据显示，在过去的12个月中，共有713艘集装箱船在费利克斯托港停泊，停泊数量在英国仅次于伦敦门户港和南安普顿港。

但是值得关注的是，费利克斯托港停靠的超大型集装箱船更多。VesselsValue数据显示，在过去12个月中，有175艘超大型集装箱停靠在费利克斯托港，南安普顿港紧随其后，为80艘，伦敦基本港则为40艘。

这也在一定程度上说明，有更多的大型船公司挂靠该港，但是在罢工发生后，这些船公司只能选择更改挂靠港。

上海国际航运研究中心港口研究所所长助理谢文卿，在接受中国航务周刊记者采访时表示，目前，部分船公司远东至欧洲的主干航线会挂靠费利克斯托港，受罢工影响，一些船公司已经将挂靠港更改至周边其他港口，如伦敦门户港、勒阿弗尔港、鹿特丹港等。

马士基和地中海航运此前就已经发布了跳港通知。

尽管费利克斯托港工会提前预告了罢工的时间等信息，受影响船公司已经提前进行了相应调整，但是后续的风险仍然存在。

谢文卿表示，根据船公司的改挂公告，如果改挂伦敦门户港，货物重新转运和集散相对容易一些，因为可以通过陆运来实现，但是如果挂靠北欧的其他港口，那么就会面临罢工结束后，支线船集中到港，从而导致拥堵的情况。

马士基也称，预计罢工后运输需求将处于“非常高”的水平，此外，还存在无法使用冷藏点的风险，因此，马士基将无法接收费利克斯托港的冷藏箱预订。

实际上，费利克斯托港本身的拥堵风险也很大。去年10月份，地中海航运和马士基就曾将远东至欧洲的AE7航线挂港由费利克斯托港转移到德国威廉港，当时，费利克斯托港的平均等待时间已经达到了28小时的峰值。

VesselsValue提供给本刊的数据显示，今年以来，费利克斯托港等待时间一度攀升至40个小时，不过后续开始下降，目前平均等待时间约为10个小时，仍然高于过去5年同期的水准。且较威廉港的6个小时，南安普顿港的3个小时，伦敦门户港的畅通高出不少。

频频罢工之下  多业态面临挑战

费利克斯托港的工人罢工并非今年欧美地区唯一的港口罢工事件，很有可能也不是今年的最后一起，尤其是近期，北美地区和欧洲罢工事件频发，已经成为全球供应链新的“堵点”。

有业内人士就无奈表示：“以往业界更多面临的是小范围罢工，影响有限，但是今年以来，欧美地区已经形成了‘罢工潮’，对全球供应链的伤害远胜去年因疫情导致的封控。”

上述业内人士也认为，如果欧美地区的罢工行为持续下去，很有可能重现去年的拥堵状况，进而再次降低有效运力，拉升运价，损害进出口贸易积极性。

谢文卿也表示，今年以来，受俄乌冲突影响，欧美地区通货膨胀严重，使得生活支出高增，是导致罢工行动的主要诱因。

“以费利克斯托港本次的罢工为例，此前，港口运营商其实已经提出了7%的薪资涨幅再加500英镑的额外补贴，但是按照工会的计算，预估物价涨幅在13%，薪资涨幅并不能满足物价涨幅，因协商未果，最终采取了罢工行动。”谢文卿说。

频繁的罢工潮之下，除了对于供应链的损害之外，给港口运营商带来的挑战也更多。

德路里指出，从财务指标上来说，2021年，因为货物在港滞留时间增加，因此产生了额外的堆存费用，各码头运营商收入有所增加。但是，其也面临运营成本迅速上涨的压力。

如果说，通过罢工获得涨薪成为欧美地区港口工人的常态化手段，那么，港口运营商不仅将承受成本上升的压力，更将面临随时停产的风险，即便贸易增加或提高装卸费标准也难以完全抵消其带来的不利影响。因此，亟须建立一个长效的机制来解决这一问题。

对此，港口运营商，尤其是我国的港口运营商在参与海外港口投资前，就需要更多考虑当地的劳工条件，尽可能采取与当地企业合资合作的模式来开展相关业务，避免运营港口在罢工活动中首当其冲，并依靠当地组织尽可能减少罢工影响。

“从根本上来说，通过港口自动化、智能化改造能够有效解决人为因素带来的风险，包括疫情、罢工等，但是在欧美国家，工会组织本身就是自动化升级改造的最大阻碍，从这一点看，罢工问题在短期内较难得到根本性改善。”谢文卿表示。

来源：中国航务周刊

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