日前，航运和集装箱成本核算专家预测，2023年该行业将出现长鞭效应，与2021年和2022年的运价飙升相去甚远，预计运价将暴跌，“几乎降至可变成本范围内”。

Container Xchange联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs日前表示：“2023年极有可能爆发全面价格战。过去两年看到的运力短缺不会再现，船舶和集装箱方面将拥有充足的运力。鉴于集装箱航运和班轮行业的竞争态势，我不认为特别是大型船公司会退缩，预计集装箱运价会降至几乎可变成本范围内。我们还预见市场可能面临着进一步的整合。”

已经有报道称，一些物流巨头正濒临危机。据称一家运营跨太平洋航线和亚洲至欧洲航线的新兴企业存在违约风险。

正如德路里世界集装箱运价指数显示，2022年初的运力紧张和随后的运费上调现在已基本消失。与1月份40英尺集装箱近10000美元的价格相比，目前的价格在2100多美元附近徘徊。

与产品一样，现在存在集装箱供过于求的情况，因为供应链正在努力解决已经交付但还没有通过库存过剩来销售的问题。

航运公司继续减少船舶运力，并大量停航。马士基在最近发布的一份咨询报告中表示，它将继续对从亚洲到北美、欧洲和地中海的服务进行运力调整，以更好地适应需求波动。”Container Xchange表示，该公司也观察到了行业内出现了类似的趋势。

“进入2023年，货运代理将能够进行大量的window shopping，并且会有很大的谈判空间，尤其是在年初。随着即期运价大幅下降，合同运价也会随之下降。”Roeloffs补充道。

未来供应链采购和制造将多元化，因此寻求更具弹性供应链公司将成为愿景和战略，未来亚洲集装箱货量将增加，在这样一个货运代理和贸易商利润率将收紧的环境下，成本将决定一切。2023年，严格控制成本成为货运代理的重中之重；一方面，将与航运公司进行大量的谈判，另一方面，运营成本优化对货代来说至关重要。

停航！持续消减运力

根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共724个预定航次中，在第50周（12月12日至12月18日）到第52周（1月9日至1月15日）的5周间取消了100个航次，取消率占14%。

在此期间，55%的空航发生在跨太平洋东行航线，25%发生在亚洲至北欧和地中海航线，20%发生在跨大西洋西行贸易航线。在接下来的五周内，THE联盟已宣布取消高达47.5个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消了16.5个航次和7个航次。同期，非航运联盟实施了29个空白航次。

德路里表示，由于需求下降，预计整个2023年航运市场将面临运力过剩局面，再加上航运公司在疫情期间分期订购新船，东西主要贸易航线的现货运价可能会比预期更早达到疫情前的水平。随着2022年旺季的平稳，在高度波动的市场条件下，一些拥有相对较小船只的航运公司发现维持正常运营且不亏损将更难。在大型船舶运营的东西主要贸易航线中，随着运价下降，很有可能会有更多的新来者退出市场。

在进行合同谈判时，这些市场条件不仅给承运人带来挑战，也给托运人和BCO带来挑战，因为应对货物需求下降的计划变得越来越具有挑战性。

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