面对市场需求下降以及新船交付高峰，万海航运成为首家大幅削减过剩运力的班轮运营商。

据悉，万海正在出售四艘1996年至1998年间建造的1088TEU的160型船舶，即万海161、162、163和165，以及六艘1994年建造的1368TEU的200型船舶，即万海215、216、221、222、223和225。这些是万海112艘自有船队中最老的船舶。中标的买家必须将船舶送往符合万海ESG要求的环保拆船厂进行拆解。

目前排名全球第11大班轮运营商的万海航运原本计划在2020年更换其老旧船舶，并从日本造船厂订购了24艘3000标准箱的船舶。该承运人还购买了几艘二手船。然而，疫情在全球造成严重的物流瓶颈和运力严重不足，万海推迟了拆除老旧船舶的计划，以便为客户提供足够的船舶舱位。据VesselsValue估计，此次报废船舶的总价值约为4300万美元。

万海拆船之际，正值集装箱行业的收益和货运量萎缩之时。该公司第三季度净利润同比下降37%至7.183亿美元，尽管今年前六个月的营业额较高，意味着1-9月的累计净利润同比增长34%，达到30亿美元。

万海总经理谢家华(Tommy Hsieh)预计，该公司今年将保持盈利，因为该公司与美国客户签订的合同有一半是长期合同，并受到固定运费的保护。

今年9月，泰国运营商区域集装箱航运公司(Regional Container Lines)出售了1990年建造的1248TEU的 “Mathu Bhum”号集装箱船进行回收利用，打破了长达9个月的集装箱船拆解荒。

现役船队中，大约有5600艘集装箱船(fully cellular ships)，总运力为2550万标准箱。其中，船龄至少30年的只有77艘，运力为121671 TEU，船龄为25-29年的有347艘，运力为533478TEU，船龄为20-24年的有678艘，运力为185万TEU。

调整跨太市场运力

近段时间以来，美西市场继续量价齐跌，更多班轮公司开始作出运力调整。

万海航运日前表示，为了应对集运市场货量下降的市场现状，该公司已将其亚洲-美国西海岸的4条航线合并为2条航线，并部署新交付的船舶，取代此前包租船舶。

据了解，万海原本有4条美西航线：AA1（上海-青岛-奥克兰-上海），AA2（蛇口-高雄-宁波-奥克兰-西雅图-蛇口），AA3（海防-胡志明-香港-蛇口-厦门-高雄-长滩-蛇口）和AA5（青岛-上海-宁波-长滩-上海）。

航线合并后，AA1和AA2航线被取消，AA3航线加挂奥克兰港，AA5航线加挂青岛和西雅图。

新航线的挂靠港序为：AA3（海防-胡志明-香港-蛇口-厦门-高雄-长滩-奥克兰-蛇口），AA5（青岛-上海-宁波-长滩-西雅图-青岛）。

此外，今年10月新交付的13100TEU型集装箱“万海A07”轮，也已被部署到AA3航线，本周，“万海A08”轮也将加入这一航线运营。

对于此次调整，万海航运的一位发言人称：“我们调整了跨太平洋航线，以应对市场需求。同时，新部署船舶的燃油效率也更高。”

此外，日前有部分台湾媒体报道称：“万海正考虑效仿竞争对手，开通运费更稳定的亚洲-地中海航线”，万海发言人对此表示了否认。

针对万海此次航线调整，有业内人士评论称，当前市场运费的急剧下降，意味着亚洲-美国西海岸航线不再“有利可图”。

因此，整合服务意味着减少损失。在2021年10月份，美西航线的运费达到17500美元/FEU的峰值，但现在只徘徊在1500美元/FEU左右。

值得注意的是，在全球运输需求继续下滑的背景下，班轮公司已采取措施削减运力。

近段时间，2M联盟已先后削减亚欧航线运力，同时暂停部分美西航线。达飞、美森轮船也暂停了部分美西航线。

有业内人士当时分析认为，受订舱量大幅下降的影响，2M联盟别无选择，只能对运力进行调整，避免即期运价和短期合同运价进一步暴跌，对长期合同的利润产生负面影响。

马士基就在最新的亚太市场资讯报告中表示，当前市场即期运价暴跌是“戏剧性的”，该公司“正在调整网络，以适应新的市场现状”。

万海决定将10艘老旧船舶出售拆解。万海对此表示，由于前两年疫情导致全球港口拥堵严重，市场出现了严重缺船的状况，万海才不得不暂缓旧船汰换计划。随着近期疫情趋缓，航运作业也逐渐恢复正常，因此主动调整船队规划。

另一家台湾班轮公司长荣海运也表示，老旧船舶拆解在其船队更新计划中。

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