受红海危机加剧影响，船只绕行、船队周转率下降，再叠加船公司调控策略，五月整体舱位情况较为紧张，剩下两周运价预计持续上扬。

缺箱缺舱 价格疯涨

“5月底的舱位基本都没了，现在只有需求没有供应。”长三角一家较大规模的货代企业负责人纪森（化名）透露，大量的集装箱在“外面游走”，港口缺箱严重，“一舱难求”再现。

这样的紧缺之下，涨价显得顺理成章。“5月上旬美线（运价）差不多是4100美元一个柜（40英尺的集装箱简称FEU，下同），已经连涨了两次，每次各涨了1000美元左右！”纪森估计，涨价还将继续，并将在5月下旬飙升到5000美元以上。这也意味着，这波运价的涨幅将是成倍的。

另据数据机构Freightos提供的数据，自4月底以来，从亚洲出发的集装箱运价上涨了约1000美元/FEU，使得运往美国西海岸和北欧航线的价格升至约4000美元/FEU，到地中海航线的运价上涨到约5000美元/FEU，到美国东海岸航线的运价则上升到5400美元/FEU。

事实上，今年的4月初，船公司就已纷纷宣布涨价，但受现实需求影响却显得有些乏力。没想到，局势出现反转，船东们如愿涨价，马士基方面甚至直言，“和竞争对手相比，我们的新船订单还是下少了”。

货物积压严重集装箱重回景气区间

“爆仓、缺柜，一片狼藉。货代和货主都非常难受。”深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从指出，缺柜从一开始的宁波港蔓延到上海港，如今全国各大港口都出现了供应紧缺的现象。

“涨幅很大，难受啊。”浙江一家货代企业负责人表示，在供应紧张的当下，并没有感受到业务的明显回升。相反，受到运价再现疯狂的影响，近期的业务量迫于涨价压力下降了不少。

对外贸人而言，影响也是直观的。近期生产完成的货物不得不延迟发货，积压严重。

“不管是中东还是欧洲，还是南美，运到各个地方的货基本都延迟了！”外贸人丁言东表示，目前有大概4个柜子的货推迟了发货，最晚的比原定时间推迟了将近一个月，“本来4月下旬要发的现在也都还没发”。发货慢了，必然对应着返单慢，也很可能会影响后续订单的规模。

和货代及外贸人的“难受”相比，船公司和集装箱制造企业的日子似乎又舒坦了起来。在马士基感叹新船订单下少了的同时，集装箱行业的最新景气度已经从原先的过渡区间重回景气区间。

作为全球集装箱制造龙头，中集集团今年一季度的集装箱业务复苏明显，干货集装箱销量同比上涨近5倍。中集集团预测称，今年集装箱制造量有机会超300万TEU（20英寸的标准箱），整体行业前景好于去年。以集装箱制造为核心业务的中远海发，今年一季度的营业收入也同比增长了四成左右，原因正是集装箱业务回暖。

根据上海航运交易所5月10日发布的数据，中国出口集装箱运价指数为1237.84，较上期上涨3.7%；上海出口集装箱综合运价指数为2305.79点，较上期上涨18.8%。

红海局势绕航影响累积需求回暖

这波“疯狂”的背后，仍然归因于供需“天平”失衡——一端是运力供应紧缺，另一端则是市场需求回升。

供应紧张的原因何在？最主要的还是红海局势引发的绕航影响持续累积。

Freightos机构认为，集装箱船舶绕航好望角导致大型航运网络的运力趋紧，甚至影响了那些不经过苏伊士运河的航线的运价。

自今年初以来，红海局势持续紧张，让几乎所有的集运船舶不得不放弃苏伊士运河航线，改为绕航非洲好望角。这对应着更长的航行时间，较此前延长两周左右，也让大量船只和集装箱漂在了海上。

“红海的延烧效应还是有很大的关系。”全球货代巨头德迅相关负责人表示，与此同时，船公司的运力调配管控也加剧了供应紧缺。考虑到美国等地关税调涨的可能性，不少采购商还启动了前置库存，“货主提前出货”，其中以汽车和部分零售产品为主。再叠加欧美多地的罢工风险，海运供应的紧张程度持续升级。“去年的市场是旺季不旺、没有旺季，今年是旺季提前了，拉美航线都涨疯了”。

海关总署的数据显示，我国外贸保持向上趋势。2024年前4个月，我国货物贸易进出口总值13.81万亿元人民币，同比增长5.7%。其中，出口增长4.9%，进口增长6.8%。按美元计价，前4个月的进出口、出口和进口也分别同比增长了2.2%、1.5%和3.2%；从单月数据来看，4月进出口和出口环比增长2.4%和4.6%。

就目的地而言，按人民币计，我国今年前4个月对第一大贸易伙伴东盟以及美国的出口均实现了增长，分别同比增长10%和2.4%；对拉丁美洲的出口同比增长11.4%，其中对巴西出口增长24.6%。

兴业证券宏观团队报告提出，美国已经结束了持续一年半的去库存周期开始补库。随着2023年利率见顶回落，美国的商品需求又开始回暖，制造业PMI（采购经理指数）有所恢复。中国能够从美国商品需求的回暖中受益。一方面，美国从中国进口贡献的拖累已明显收窄；另一方面，东盟等经济体向美国出口的商品中，需要用到大量从中国进口的中间品，且东盟中间品对中国的依赖越来越强，因此中国也可间接受益。其中，设备、家具、纺服等中国出口依赖度高的行业，当前均已出现补库迹象。

海关总署统计分析司司长吕大良表示，今年前4个月进出口增速较一季度加快，规模创历史同期新高，我国外贸向好态势进一步巩固。对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院院长屠新泉在接受媒体采访时表示，前4个月的外贸数据超出了大多数人的预期。进出口都有比较明显的增长，这表明国内的投资和消费需求都在上升，也反映了当前世界经济复苏比预想中好，我国整体出口的竞争力还在持续提升。

“需求的增加有些超预期。”纪森说，不过受到运价大幅上涨的影响，他们近期的业务量仅略有回升。在他看来，今年6月前国际运价还将继续上涨。

英国知名航运咨询机构德鲁里Drewry也预计，由于巨大的需求激增和运力紧张，未来一周中国的运费将继续涨价。

就外贸趋势而言，屠新泉表示，由于一些国家贸易保护主义抬头，我国外贸面临的外部环境越来越复杂，挑战也是多方面的。为此，一方面是要努力通过各种方式去稳定与相关国家的外贸关系，为企业创造尽可能好的外贸环境；另一方面也要接受现实，积极实行、实现市场的多元化。另外，随着经济发展，我国对外贸的依赖程度会出现一定程度的下降，也要用平常心去看待这种变化。

马士基、达飞再次调升北欧FAK费率

日前，马士基、达飞宣布继续上调FAK费率。其中马士基每40尺柜最高5900美元，而达飞在15日的基础上再次上调1000美元，每40尺柜6000美元。

5月9日，马士基发布通知，6月3日起，调升亚洲基本港至北欧鹿特丹、格但斯克、费利克斯托、奥胡斯、哥德堡、奥斯陆的FAK费率。每20尺柜在2825-2975美元之间，40尺柜盒高柜在5500-5900美元之间。

5月10日，达飞官网发布通知称，2024年6月1日起(始发港装货日期)，调整从亚洲到北欧新的FAK费率，高达6000美元/FEU。此次调整相比之前价格再次提升，20尺柜增加500美元至3200美元、40尺柜和40尺高柜增加1000美元至6000美元。

当前，在合同市场、现货市场以及FAK市场上，预订进入欧洲的集装箱都面临着不小的挑战。这主要是因为市场现阶段由运营商控制，贸易商和进口商需要灵活调整策略以应对这种局面。

然而，有消息人士预测，5月下半月的费率可能会出现大幅上涨，并预计到6月份，亚洲至北欧航线的运价可能攀升至每40英尺5000美元，而亚洲至地中海航线的运价则可能达到5400美元。

来源：浙江贸促

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