马士基紧急调离两艘美国旗集装箱船，规避中国港口费！

10月14日，中国对美301调查相关反制措施开始实施，根据交通运输部发布《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，自2025年10月14日起，对美船舶靠泊中国港口的，收取船舶特别港务费，按每净吨400元人民币计收。

当前，已有船公司开始调度策略，以规避中国港口费。10月14日，马士基发布公告称，将对TP7跨太平洋航线服务临时调整。两艘悬挂美国旗的集装箱船将不再停靠宁波港。

根据安排，集装箱船“Potomac Express”的542E航次不再停靠宁波。对于前往宁波或经宁波的货物，货物将在韩国釜山港卸货，并通过现有的马士基网络运送到最终目的地。宁波出口到美国的货物将于2025年10月24日“由Maersk Luz”号装载，并在韩国光阳港与“Potomac Express”衔接。

同样，集装箱船“Maersk Kinloss”的543E航次也将不再停靠宁波。运往宁波或经宁波的进口货物将在韩国港口卸货，并将通过马士基网络继续运往宁波和最终目的地。从宁波或经宁波出口到美国的货物将通过一艘接驳船（船名待定），然后在韩国转运。

值得注意的是，10月10日中国才宣布对美船舶收取船舶特别港务费，4天后即10月14日生效。这意味着，在这些费用宣布并生效时，悬挂美国国旗的船只，如“Potomac Express”号和“Maersk Kinloss”号，已经从美国驶往中国。

这让马士基面临两个选择，每艘停靠宁波港的船舶额外支付每净吨400元人民币的港口费，或者将宁波的货物转移到第三国的非美国国旗船舶上。

多家顶级船东紧急发声！“我们美资持股比例低于25%”

10月13日，包括丹麦知名航运公司NORDEN A/S以及DHT Tanker，2020 Bulkers等多家航运公司发布公开声明，澄清其美国股东持股比例“低于25%”，以回应日前媒体在报道中对其股权结构的错误引用。这一声明正值中国《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》正式生效的敏感节点，引发业内广泛关注。

NORDEN发声：美方持股仅占14.6%

针对近日有媒体（包括《TradeWinds》）提及NORDEN可能因“美国持股超25%”而受到中国新规影响，NORDEN于13日发表正式声明澄清：

“我们在此公开声明，美国股东持股比例低于25%。”“截至目前，公司总股本为3100万股，其中美国股东持有4,195,979股，约占13.5%。考虑公司自持股份2,166,844股后，美国股东实际持股比例为14.6%。”

声明由公司首席运营官Anne Højlund Jensen签署。NORDEN同时强调，公司为在哥本哈根证券交易所上市的公众公司（代码：DNORD），股权登记由Computershare管理，所有持股信息均依法公开透明。

DHT表态：船队不在“特别港务费”适用范围

与此同时，10月13日，原油油轮运营商 DHT Holdings（NYSE：DHT）也发布声明公开表示，其船队不属于中国“对美船舶特别港务费”的征收范围。

DHT称，公司每一艘船舶均由非美国实体直接持有、在非美国辖区建造、不悬挂美国旗，运营则由摩纳哥、挪威、新加坡与印度的管理公司负责。此外，美籍董事仅占公司董事会组成的约20%，公司亦不知悉有美国股东或“申报一致行动人”合计控制25%及以上的股份或表决权；但公司也提示，由于大部分投资者通过券商名义持股，难以逐一精准核验所有个人股东的最终受益权结构。

2020 Bulkers表态：美资持股约16%，低于25%门槛

同日日，干散货航运巨头2020 Bulkers Ltd. 在奥斯陆发布简短声明，就中国“特别港务费”政策作出回应。

该公司引用 Euronext VPS 股权登记数据显示，美国股东在 2020 Bulkers 的持股约为 16%，明显低于25%的认定阈值。声明同时重申，该说明系就中国交通运输部关于收取特别港务费的公告而发布，媒体与合作方如需更多信息可联系公司首席执行官 Lars-Christian Svendsen。

另据财新网报道，10月13日，全球第二大散货船运营企业Star Bulk发表申明称，其船队由希腊公司运营，船员大多为希腊国民，没有船只美籍，也不在美国建造。虽然公司在美国纳斯达克上市，但没有单一的美国籍股东拥有超过5%的公司股份或。因此，公司不是美国实体。但如果计算美国散户股东、私募基金和金融机构的累加，其超过40%的股份属于美资。

根据航运媒体据《贸易风》调查显示，大多数上市船东的投资者结构中，美国股东所占比例超过25%，超过了中国即将实施的新规所设定的门槛。

NORDEN等公司的迅速回应，显示出欧洲主要航运公司对中国“特别港务费”政策高度重视。由于《实施办法》明确将“美国资本持股25%”作为界定标准，诸多在全球资本市场上市、股权结构复杂的航运公司，均需重新审视自身股东构成，以判断是否可能被纳入征费范围。

实际上，美方最初的设想是通过港口收费重振美国造船业，但这个目标在现实面前显得苍白无力。美国缺乏完整造船产业链，工人工资高、建造周期长，即使没有中方反制，也难以与中国竞争。

而对中方而言，收费政策留有充分的回旋余地。《办法》第九条明确规定“船舶特别港务费收取范围、标准和起讫时间等将视情动态调整”。这意味着若美方取消歧视性措施，中方也可相应调整收费。

未来博弈存在多种可能，这场交锋将如何演变，取决于美方的下一步行动。而接下来一段时间，预计将有更多船司因新政实施对航线船舶运营进行调整。

来源：整理于维运网、信德海事

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