三十年未遇的规则重塑

2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》将正式生效。

其中第93条对目的港无人提货的责任认定做出颠覆性调整，彻底改写了沿用多年的行业逻辑。

过去，目的港出现收货人失联、弃货等情况时，相关的滞港费、滞箱费、仓储费及处置费用，往往由承运人向境外收货人追偿。

货代作为中间协调者，大多只需协助沟通，无需直接兜底。

而新规明确将责任主体从“收货人”转向“托运人”核心原则变为“谁订舱，谁负责”。

这里的“托运人”特指与承运人订立运输合同的契约托运人，意味着只要货代以自身名义向船公司订舱，即便只是代理客户操作，一旦发生弃货，就会成为船公司优先追偿的对象。

特别是在FOB模式下，这种风险会被无限放大，很多货代习以为常的操作方式，都可能成为潜在的责任陷阱。

此外，弃货产生的费用远超想象，滞港费按天累积，滞箱费日费率高昂。

而船公司的追偿路径也将变得异常顺畅，无需跨境维权，直接在国内即可通过法律程序执行。

以下几个关键要点为货代人提供了风险防御的抓手：

首先是承运人的及时通知义务，若船公司未及时告知无人提货情况导致损失扩大，货代有权拒绝承担扩大部分费用。

其次，只有当收货人实际行使了提单换单、指示改港、提出索赔等运输合同权利后再弃货，责任才会转移给收货人，仅查询货物信息不构成“行使权利”。

新规第96条赋予托运人合同变更权，发现客户有弃货苗头时，可及时书面通知承运人中止运输、退运或变更收货人，将损失控制在最小范围。

那么，货代企业有哪些应对策略？

应从“粗放操作”转向“精细风控”

首要任务是明确自身法律身份。在所有订舱操作中坚守“代理人”定位，在委托书、订舱单等文件中清晰标注“仅作为代理人代理订舱，不承担托运人责任”。

对弃货风险较高航线的业务，要提高准入门槛，可收取高额保证金或要求全款预付。

针对在途及待出运订单，尤其是5月1日后到港的货物，需提前与收货方确认提货意向，一旦发现客户失联、付款延迟等情况，立即启动应急预案。

所有涉及提货催促、费用告知、风险提示的沟通，都要通过邮件、正式通知函等可追溯的方式进行，确保每一步操作都有证据支撑。

这次《海商法》的修订本质上是行业从“拼价格、拼渠道”向“拼风控、拼服务”转型的倒逼信号。

在此提醒，距离新规生效仅剩最后一个月，正是梳理业务、修订合同、优化流程的关键窗口期，货代人需用专业与谨慎应对变化，将风险转化为提升核心竞争力。

来源：维运网

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