近期，亚洲至美国航线货运需求显著升温。业界普遍认为，本轮出货高峰的主要驱动因素之一，系美国关税政策存在较大不确定性，货主为规避潜在加税风险而集中抢运。

与此同时，美国独立日备货需求叠加国际大型赛事带来的消费拉动，进一步推动美国终端市场补库存需求快速增长。受上述需求增长影响，多家船公司已相继启动新一轮运价上调计划。

美线运价单月涨幅超60%

上海出口集装箱运价指数（SCFI）已连续五周上涨，5月29日报2571.73点，较上期涨15.9%，创下2024年9月以来新高。

美线涨幅更为惊人——短短一个月，美西航线阶段性涨幅接近76%，美东涨幅超过60%，刷新年内纪录。

这波涨价不是船司小打小闹的微调，而是三重费用叠加的结构性暴涨：

●基础运价上调：6月起主流船司美线运价统一上调旺季附加费（PSS）

●加码：马士基6月17日起征收PSS燃油附加费

●联动上涨：MSC 6月1日起上调紧急燃油附加费（EFS）

这三层费用叠加上去，出口成本持续走高，短期内无回落迹象。

据华泰期货分析，马士基6月第二周报价继续提涨，市场需求仍有韧性，船司挺价意愿强烈。

一舱难求，"订一班甩一班"成常态

运价暴涨的核心原因，是极致紧缺的舱位资源，市场供需严重失衡。

当前，盐田、南沙、宁波等主要出运港口甩柜率最高已达55%，部分航线订舱货物顺延比例超过80%。具体表现为：

●常规订舱20个集装箱，通常仅2个可按原计划出运；

●华东地区美线、欧线6月上旬舱位已接近售罄。

"订一班、甩一班"已经是行业普遍现状。

据中国航务周刊报道，部分航线6月的舱位已接近售罄，本轮出货高峰预计维持1-2个月。

当前美线出货的核心痛点已经变了：不再是"运价高不高"的问题，而是"能不能拿到舱位、能不能正常上船"的问题。

直航变中转，甩柜不通知

最近，有货代反映，美线市场又出现了一个让人头疼的情况：订舱时显示的是直航，船开出去之后却变成了釜山中转。

涉及的船公司包括马士基、阳明海运和ONE等主流船公司。

更麻烦的是，很多柜子到了釜山之后，还遭遇了甩柜。有的晚一周，有的甚至要等半个月。而整个过程中，船公司并没有主动发出通知——既没有邮件提醒，也没有系统推送。

不少货代都是在刷船期轨迹时，才发现原本的直航货柜已经被转到了釜山。

业内人士分析，这类情况可能与提单条款有关。多数船公司都会在提单中保留“承运人可根据实际情况调整航线或转运方式”的权利。

在旺季舱位紧张时，船公司往往会优先保障本地货源或大型客户货量，一些临时转运的货柜则更容易被安排后续船期。

也就是说，临时甩过来的中转柜，装载优先级通常是最低的，一旦后续船也爆舱，这批货就容易被再次滚动甩柜。

对于货主来说，最大的影响是时效延误。但对于货代来说，更尴尬的是信息不透明。

客户认为订的是直航，结果变成中转，最终解释和沟通压力往往都落在货代身上。

有业内人士建议，在后续订舱或签约过程中，可以提前确认是否存在直航承诺条款，同时了解舱保保障范围是否覆盖中转港甩柜等情况。

随着美线旺季逐步升温，类似情况后续是否会增加，值得持续关注。

来源：外土司聊航运

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