集装箱船舶正出现快速的V型复苏，虽然大家都不知道这波复苏能持续多久。中美航线运价近段时间以来出现大幅上涨并创下历史记录。

        实际上，根据上海出口集装箱运价指数最新一期的数据显示，亚洲-欧洲，亚洲-美西、美东航线运价均出现了上涨的情况，当然了尤其是美国航线运价上涨幅度尤为惊人。此外，除开波斯湾航线外，到南非和南美航线的运价也都出现了不同程度的上涨。

租船市场反弹

       而随着市场参与者对主要航运市场长期前景的乐观情绪增强，集装箱租船市场继续以极快的速度反弹。

　　目前大型集装箱船舶的租金水平已经涨回到了疫情前的水平，大型船舶市场的上涨进一步也拉动了相对更小的后巴拿马型以及传统巴拿马型集装箱船舶的租金的大幅上升。

　　有市场分析师甚至表示，目前7500TEU以上的大型集装箱船舶已经“脱销”。

　　由于没有较为合适的船舶可供选择，租船人（集运公司）不得不转而求其次去追求5300TEU-6800TEU等运力区间的相对较小的集装箱船舶，这使得这类型船舶的租金水平已经涨超过了20000美元/天。

　　比如，据经纪人消息，近日一艘加装了脱硫设备的名为Tokyo Bay （6612TEU，2013年建造)的集装箱船舶被租出，就拿到了略低于23000美元/天的租金。

　　这样的租金看起来或许并不是很高，但要知道就在不久前的7月，另外一艘与Tokyo Bay 一样同为6612TEU的姐妹船Swansea轮却仅仅只拿到了16000美元/天的租金水平。

　　上述Tokyo Bay 轮的船东公司为新加坡Eastern Pacific Shipping，该轮此前曾被租给马士基旗下的汉堡南美进行运营，而Eastern Pacific透露，本次Tokyo Bay将转租给赫伯罗特Hapag-Lloyd，租期大约为5-7个月。

　　此外，万海海运近日也租进了一艘稍大的 6881-teu，2013年建造 Kea轮，租期为5-7个月，租金为21500美元/天。

　　而那些非环保型的集装箱船舶也正受益于市场需求的上升所带来的租金上涨。马士基租进了一艘6008TEU，2011年建造，名为ER Berlin的船舶，租期为11-15个月，租金为16500美元/天。这比一周前该轮的一艘名为ER France 的姐妹船才租出的租金高出了2500美元/天。几天前，该轮被租给了支线型集装箱航运公司Pendulum Express Lines。

　　有分析师指出，目前7600TEU及以上船舶可供出租的船舶数量不足这帮助大型集装箱船行业恢复到了“封锁前的现状”。

　　航运咨询机构 Maritime Strategies International (MSI)方面表示，疫情可能对该板块带来的影响是短暂的且是相对没有痛苦的。

船舶数量紧缺

　  不断改善的市场也正渗透到中型集装箱船舶市场，据Alphaliner称，未来几周，只有3艘5300-7500TEU的船舶空盘待租。相比之下，仅两个月前这个数据为18艘。

　　传统巴拿马型集装箱船的租金已从6月份的7200美元上涨近一倍，目前已接近13000美元/天。

　　比如，一艘4253TEU 名为Kota Lukis 的船舶被转租给了达飞轮船CMA CGM，租期为3个月，租金为12700美元/天。另外一艘4957TEU的 Songa Toscana轮获得了更高的租金，德翔海运TS Lines租用了该轮7-9个月，租金为17700美元/天。

       2020年第33周（8月10日-8月16日）数据显示显示，该指数微跌0.79%，报748.91点，看起来似乎并没有延续连续3周的上涨势头。但该经纪公司表示任何市场的上涨或者下跌都不是一蹴而就的，短期的震荡反复实属正常。

       当周虽然指数上有所下跌，但是成交量并没有出现大幅萎缩，活跃度没有下降。拖累指数，导致下跌的是一笔CV2500船型的成交，租期很短，并不是一个短期趋势逆转的信号。

　　Panamax板块，4250-4500 TEU型船已经来到了mid-high 10，保持上升趋势；3500 TEU船型也紧跟步伐，来到了9字头，并出现7-9个月的稍长租期。2000-3000 TEU方面，当周比较亮眼的是一艘Mipo 2800船型TRF Kaya一跃跨上了9字头，但其安装有脱硫塔或许是租金升高的一个主因，我们可以看到，同板块的一艘文冲2800型仍然定在了usd8000，这基本反映了该板块的正常市场租金，当然更经济一些的aker和thysse 2700型船通常会拿到更高的mid 8。1000-2000TEU板块，Bangkokmax型船市场当周没有成交，但深究起来，无论是Bangkokmax Old 还是Bangkokmax Eco，几乎很少有即期空船，所以当然也不会有成交出来。

自6月中旬以来上涨了20%

      如上文所述，近段时间以来集装箱船舶租金出现了快速上涨的趋势。实际上从今年6月中旬以来，集装箱租船市场一直在上涨，截至目前整体已经上涨了20%左右。

　　ConTex在最近一份周度报告中表示，新冠肺炎疫情爆发后到目前，（集装箱租船）市场“恢复的速度明显快于下降的速度”，“似乎正在经历v型复苏”。

　　在14日发布的报告中，ConTex介绍到，新的ConTex指数较上周收盘时上涨19点，目前报368点，虽然从历史的角度来看，这仍然是一个较低的数字。

　　该份报告还介绍到，过去几周，空盘集装箱船舶数量已明显减少，这表明短期内也将出现类似的轨迹。

　　MSI指出，市场的复苏已经使8500TEU的非环保型集装箱船舶的租金上升到超过20000美元/天，而9000TEU的现代环保型集装箱船舶的租金超过30000美元/天。

　　该机构预计，在2020年剩下的时间里，定期租船的市场前景还将进一步改善。

　　“中型船舶的运力供应有限，可能会导致航运公司将目光瞄向更小型的船舶领域。”“除非航运公司严重误判了运力规划，否则大型船舶的健康市场可能会持续下去。”

较低的新船订单使船东对未来更乐观

       受新冠疫情的影响，干散货船，集装箱船和油轮的总订单已达到17年来的最低点。在这样的情况下，几家集装箱船东公司（吨位提供者）近期也表达了对市场前景持乐观态度。

       比如， Danaos 和Global Ship Lease (GSL)两家集装箱船东公司就表示，目前集装箱新船订单与现有船队比例已经低到了10%以下，对未来市场持“谨慎乐观”态度。

　　Danaos首席执行官约翰•库斯塔斯(John Coustas)在上周的收益电话会议上对分析师表示:“目前订单在全球船队中所占比例为个位数，这是20年来的首次。”

　　“再加上各种环保新规的引入，预计会进一步降低新造船订单的增速，因此目前来看在运力供给方面的前景是健康的。”供应趋紧将有助于加快集装箱市场的复苏。”

　　GSL执行主席George Youroukos上周对分析师表示:“与之前的行业周期衰退不同，covid -19后的需求复苏将在供应方面发生，订单量很小，特别是在我们经营的领域。”

　　分析人士预测，这次集装箱船舶市场的情况将与10年前不同，此前低周期时，船东和班轮运营商预计市场将复苏，所以纷纷试图进行反周期投资，以利用具有吸引力的新造船价格。

　　但自那以来，这种乐观情绪逐渐消退，集装箱新造船订单量已从2016年7月的355万标准箱降至今天的历史低点。

　　Alphaliner说:“事实上，（集装箱新船订单量）四年前就已经开始下降了，这意味着持续的Covid-19恐慌及其对全球经济和班轮贸易的连锁影响不是最近订单枯竭的唯一原因。”只是，Covid-19进一步减缓了订货速度。

　　GSL首席商务官Thomas Lister对分析师表示:“我们今天看到的订单量大幅下降，是近年来有序下单的结果，部分原因是融资渠道受限所致。”他表示，船队数量的净增长可以忽略不计，甚至为负，再加上新订单数量极少，“为市场复苏站稳脚跟时中小型集装箱船的盈利反弹奠定了基础”。

　　但值得注意的是，并不是所有的机构都对市场前景表现出了乐观的态度，比如ConTex就在上述报告的末尾表示，“然而，由于可怕的病毒尚未消失，也没有发现可靠的疫苗，集装箱行业和大多数其它行业一样，必须保持谨慎，因为全球经济的健康状况十分脆弱。”

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