近期，中东局势多变，多家船公司宣布暂停航线。这不是船公司第一次收缩，很可能也不会是最后一次。在曼德海峡随时可能关闸、霍尔木兹反复断流的背景下，红海和中东这两条主脉正在被一步步掐紧。

赫伯罗特：暂停JD2和JD3服务

5月10日将成为分界点。赫伯罗特宣布，JD2和JD3服务从该日起暂时停止，恢复时间未知。

这一变动不是独立事件，而是红海网络调整的一部分，背后是船公司整合运力、维持区域稳定性的无奈策略。

JD2航线曾挂靠丹吉尔、塞得港东港和吉达，JD3则串起塞得港东港、亚喀巴和吉达。随着航线停运，运力会被挤入JD1和SE4等替代航线上，但正如许多行业人士已经感受到的，“替代路线”并不能在每条航段上完全补足原本的舱位和连接速度。

最现实的影响是原本依赖JD2和JD3从吉达、亚喀巴进出的货物，将被迫进入更拥挤的调配通道。尤其约旦方向的支线接驳，承载力本身就有限，停航后末端的压力必然成倍增加。

ONE宣布航次终止！ 涉中国多港货物

近期受中东地区海域局势紧张的影响，海洋网联船务（ONE）发布航次终止通知，直接波及中国至中东方向的集装箱运输。

海洋网联船务宣布GS2航线的“HMM MIR”轮（航次0019W/0020E）中止原定中东航程，船上货物将在阿联酋豪尔费坎或阿曼索哈尔港强制卸载。

该航线原定靠港顺序包括大连、天津、青岛、上海、宁波、蛇口等多个中国主要港口。随后经新加坡驶往中东杰贝阿里、达曼、阿布扎比等港口。

从中国各港口装船、目的地为波斯湾地区的货物，将无法按原计划抵达。

货主需自行安排后续转运，所有额外费用由货主承担，包括港口装卸费、堆存费、滞港费、滞箱费等均需货主负担。

中东两扇门同时上锁

最近一个月，中东航运可谓一个字：乱。霍尔木兹海峡先是传出伊朗宣布停火期间全面开放航行，紧接着美国撕毁协议，海峡再度回到“封港”状态，所有船只进出处于革命卫队的严格管制之下。马士基随即发出明确公告，建议所有货主暂时避免通行霍尔木兹，即使存在所谓的临时停火。

与此同时，红海的另一扇大门，曼德海峡也处于随时可能关闭的危险边缘。4月中旬，也门胡塞武装公开警告：如果和平进程受阻，曼德海峡可能被军事关闭。

紧随其后，伊朗革命卫队向海峡内所有商业船只发出了异常严厉的警告。甚至索马里也在4月22日高调宣布，将对与以色列有关的船只通过该海峡实施限制。

两大瓶颈同时收紧的结果是：航运公司的每一步都在被动收紧。以往在红海和中东集散的多条支线被一段段收回或切断，而任何还保留的“窗口”都正在被极限挤压，供应链的替代弹性正在迅速趋零。

从去年年底红海慢慢变成一条“高危水道”，到现在霍尔木兹海峡反复开关，再到曼德海峡可能物理关闭，航运生态已经把“不确定性”写在骨子里。船公司的新路调整，只是不断收缩的棋盘上又一枚棋子。

在这个基调下，每一轮停航都像拧紧供应链上的一圈螺丝，最终会让所有的货代和客户重新计算彼此的弹性空间。

来源：外土司聊航运

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