过去几年，全球集装箱船越造越多，但海运市场却始终没有真正迎来运力过剩。

红海绕航、港口拥堵、船期延误，一批批船舶被迫拉长航程，市场上的运力就这样被消耗掉了。

但到了2027年，情况可能不一样了。一边是近1600万TEU新船订单排队交付，另一边是红海航线逐步恢复。

新船在增加，原本被占用的运力也在释放，两个因素撞在一起，全球集运市场可能要重新面对一个老问题：船多了，货还够不够装？

新船还没交完 下一批又来了

全球集装箱船的订单簿，已经大到不容忽视。

过去几年，全球集装箱船市场持续迎来大规模订造。近三年来，市场每年新增订造运力约500万TEU，全球船队的手持订单规模也一路攀升。

根据10月20日Seatrade Maritime的报道，全球集装箱船手持订单量已经达到1620万TEU，相当于现有船队运力的46.5%，创2009年以来新高。仅9月以来，头部船公司的扩船动作就相当密集。

头部船公司也没有停下扩船脚步。MSC订造20艘24,000 TEU级集装箱船，马士基也在推进大型船舶订造计划。

单家船公司扩充船队，有自己的成本和网络布局考虑。但当多家头部船公司同时扩船，未来几年市场要消化的新增运力自然不会少。

更重要的是，这些船并不是还停留在订单阶段。过去几年签下的合同，正在逐步进入交付周期。船厂交船，船公司就得安排部署，最终还是要回到市场上寻找货源。

●七成业内人士看空2027年

新船究竟会给市场带来多大压力？

德路里近期的一项行业调查，给出了一个相当明确的信号。超过七成受访者认为，2027年集装箱航运市场将出现不同程度的运力过剩。

具体来看：

•56.7%的受访者预计出现中度运力过剩；

•14.2%的受访者预计出现严重运力过剩；

•14.4%的受访者认为市场大致保持平衡；

•仅有5.3%的受访者认为市场仍将处于运力偏紧状态。

也就是说，业内真正担心的，已经不是会不会出现运力过剩，而是过剩会有多严重。

德路里还进一步询问了受访者：哪些因素最可能决定2027年的运力供需变化？新造船交付以39.4%的占比排在第一位；运营网络中断和港口拥堵占29.0%；船公司运力管理占18.6%；货物需求占11.7%；拆船仅占1.3%。

新船交付排在第一位，其实不难理解。空班、慢航、调整航线，船公司都可以自己决定；但已经签下合同的新船，不可能说不接就不接。而另一边，过去几年帮市场消化运力的红海绕航，也正在发生变化。

●红海复航，船舶开始腾出手来

过去两年，远东至欧洲航线的船公司大多选择绕行好望角。过去市场并不是没有船，而是很多船被迫跑在更长的航线上，无法像以前一样高效周转。

如今，越来越多船公司开始重新考虑苏伊士运河航线。近期，又有两家公司继续推进航线调整。

11月2日，马士基发布最新公告，宣布与赫伯罗特合作的印度—欧洲ME1航线将由原先绕行好望角，调整为经苏伊士运河通行。这已经不是单纯的试探性通行，而是船公司开始把红海航线恢复纳入实际网络部署。

截至11月1日当周，共有53艘集装箱船通过苏伊士运河，较2025年同期增加130%。目前，亚洲至欧洲航线约60%的运力已经重新使用苏伊士运河航线。

这对市场意味着什么？简单来说，以前一艘船需要绕行好望角，花更多时间完成一个往返航次；现在恢复经苏伊士运河后，航程缩短，同样一批船就有机会完成更多航次。船没有增加，但能提供的有效运力增加了。

这也是红海复航容易被低估的地方：它释放的不只是航线上的船舶，更是整个船队的周转效率。

新船交付与复航，双重压力叠加

那么，2027年市场究竟会增加多少运力？

德路里预计，2027年全球集装箱航运市场供给侧净增长率将达到8.8%，2028年更可能升至12.1%，2029年预计为10%。其中，2027年新船交付预计增加约230万TEU名义运力；红海绕航逐步减少，则可能释放约260万TEU运力。

德路里还预计，到2027年2月，绕航船舶中约80%将恢复经苏伊士运河通行。一边是新船陆续交付，另一边是原有船队跑得更快。过去几年被绕航和拥堵占用的运力，正在逐步回到市场。当然，新增运力不会全部转化为实际舱位。

船公司仍可以通过空班、降低航速、调整航线和拆船等方式进行控制。但德路里的判断是，这些措施恐怕不足以完全抵消供应增长。船多了，船公司自然要想办法控制舱位。

德路里10月30日公布的空班追踪数据显示，11月2日至12月7日，全球主要东西向航线预计有56个空班，涉及715个计划航次。这说明船公司已经开始主动调整运力投放。不过，短期空班可以缓解供给压力，却很难完全消化未来几年的新船交付潮。

货代货主需要留意什么

对于中国货代和出口企业来说，2027年可能会出现一个比较明显的变化：订舱时的选择更多，船公司之间争夺货源的竞争也可能加剧。

如果运力增长持续超过货量增长，部分航线的舱位压力有望缓解，运价也将面临更大的下行压力。

不过，运力过剩不等于运价马上下跌。红海安全局势、港口拥堵、突发天气以及全球贸易需求，仍然可能改变市场节奏。

接下来，货代和货主需要重点观察新船交付、红海复航以及船公司空班安排。尤其是欧洲航线，既要看名义运力增加多少，也要看实际投入市场的舱位变化。

过去几年，市场靠绕航和拥堵消化了不少新增运力；到了2027年，这层缓冲可能逐渐减弱。

前几年船公司忙着找船，接下来可能要忙着找货了。

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